À poids égal, les moteurs à aimants permanents ont les meilleures performances, ce qui explique qu’ils motorisent aujourd’hui la plupart des voitures électriques. Ils sont dus à des matériaux magnétiques modernes à base de terres rares, qui donnent des aimants puissants, ainsi qu’à de meilleurs composants électroniques et à des calculateurs puissants, qui ont rendu possible le contrôle des moteurs avec une vitesse et une précision inédites. Dans les moteurs à courant continu, des balais injectent dans un collecteur rotatif un courant qui alimente des bobinages faisant partie d’une pièce tournante, le rotor. 90% de … Quant à la solution consistant à augmenter le courant, elle a l’inconvénient de présenter des pertes par effet Joule, puisque les bobines sont en fils de cuivre, qui ont une résistance électrique. Quid du système de freinage ? L’ensemble de l’architecture du véhicule est repensé. 12 numéros + 4 hors-série en version numérique, Pour la Science Quand tu es en phase d’acceleration, il se passe : Si son rendement est plutôt mauvais (20 à 40 %), il a l'avantage d'être bon marché et d'offrir une grande vitesse de rotation. Elles sont toutes fondées sur des mises en œuvre particulières des forces magnétiques (voir l’encadré page suivante), mais on distingue deux grands principes : d’une part les moteurs à courant continu et champ magnétique fixe, d’autre part les moteurs triphasés à champ magnétique tournant. À n’en pas douter, les systèmes de propulsion électrique de demain seront encore plus compacts et plus puissants. Tu parles de moteur mecanique et de moteur electrique mais en fait dans le cas d’un VE ca peut etre la meme chose. Ceci dit, je ne comprends pas bien la remarque. Contrairement aux moteurs asynchrones, les moteurs synchrones sont dotés d'électro-aimants (© Académie de Limoges). Dès les années 1940, on lui faisait atteindre des densités d’énergie magnétique de 150 kilojoules par mètre cube. Toutefois, dans ces deux configurations, le rotor s’immobilise une fois que les pôles se sont alignés. On a d’abord utilisé des alliages samarium-cobalt (Sm Co), qui atteignent une densité d’énergie de 300 kilojoules par mètre cube, puis, à partir de 1990, du néodyme-fer-bore (Nd Fe B), dont la densité d’énergie magnétique peut aller jusqu’à 450 kilojoules par mètre cube. Les personnes souhaitant installer un moteur électrique sur leur ancienne voiture peuvent, en effet, bénéficier de la prime à la conversion pour un montant maximal de 5 000 €. Les systèmes actuellement à l’essai dans les laboratoires et ceux développés pour la compétition suggèrent qu’une amélioration d’un autre ordre de grandeur sera possible. Son rendement est également supérieur à celui du moteur asynchrone en raison de l'absence de glissement. à cause des rendements des moteurs, du fait qu’on brûle 20% du pétrole pour simplement transporter le pétrole, du fait que vous êtes littéralement à 2 mètres de la source de la pollution, et du fait également de la pollution (dont tout le monde a l’air de se f…, sauf en Alaska) des sites de production. La fréquence atteinte est actuellement de 1 kilohertz, parfois plus. Les moteurs industriels classiques – par exemple ceux des escaliers mécaniques, des ascenseurs, des systèmes de refroidissement et des compresseurs – pèsent environ 10 kilogrammes par kilowatt de puissance mécanique continue. Des prototypes existent déjà, mais on est encore loin d’une production en série. Consternant. Par ailleurs, la structure du rotor doit résister à la force centrifuge. Et à ce petit jeu, dans tous les cas, le pétrole est perdant. Essentiellement, une fois à vitesse constante, l’énergie que doit libérer le moteur est égale à la somme des forces qui empêchent le mouvement: il est faux de dire que le frottement des roues sur le sol empeche le mouvement. Mais leur prix d'achat de 14 000 € (50 % de plus qu'une version thermique), celui de la location de la batterie (120 €/mois) et un prix du baril de pétrole en baisse dans les années 1990 ont prématurément mis un terme à l'aventure électrique du groupe PSA à l'époque. Quelle que soit la solution technique adoptée, on ne peut évacuer qu’une certaine quantité maximale de chaleur. Une voiture électrique se déplace grâce à un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie. Le glissement est donc la différence entre la vitesse synchrone et la vitesse du rotor. Un champ magnétique est généré lorsque le courant passe dans la bobine. De fait, dans les voitures ou les trains électriques actuels, les rapports poids/puissance des moteurs sont inférieurs à 1 kilogramme par kilowatt, valeurs comparables à celles des moteurs à explosion. S’agissant des pointes de charge linéique, celles qui se produisent pendant une accélération, on peut atteindre des valeurs de 200 000 ampères par centimètre. Et ce n’est pas fini : les moteurs de demain seront encore plus performants et légers. Le moteur synchrone est assez semblable au moteur asynchrone. R.-P. Bouchard et G. Olivier, Conception de moteurs asynchrones triphasés, Presses internationales Polytechnique, 1999. À titre d'information, il existe un troisième type de moteur à courant alternatif : le moteur universel, très répandu dans l'électroménager et l'outillage portatif de faible puissance (jusqu'à 1,2 kW). Les kWh annoncé par le constructeur sont les kWh utiles. Son nom traduit un autre principe de fonctionnement : alors qu’une machine synchrone fonctionne à la fréquence de son champ magnétique tournant, un moteur asynchrone est construit de telle façon qu’il ne développe de couple que si son rotor tourne à une vitesse différente de celle du champ tournant du stator. Le développement des moteurs synchrones à aimants permanents n’a été possible que parce qu’au cours du siècle dernier, les chercheurs ont mis au point des matériaux à l’origine d’aimants permanents toujours plus performants. µ = energie chargée/ energie dépensée. Contrairement à ce que l'on pourrait penser aujourd'hui, c'est l'électrique qui a longtemps dominé le marché de l'époque, avant la conquête du moteur à essence grâce à la Fort T vendue à petit prix. En raison du monopole de la Chine, qui est de loin le plus gros producteur mondial de terres rares, le prix du dysprosium a connu dans le passé de brusques embardées. Les Peugeot 106, Citroën AX et Saxo ont été les premières expériences d'autopartage mises en place dans la ville de La Rochelle. Par construction, la polarité des champs magnétiques induits par le courant dans ces bobines s’inverse une fois par tour, de telle façon qu’elle soit toujours opposée à celle du champ des bobines du stator, l’élément fixe entourant le rotor. Porsche Panamera 4S E-Hybrid : une batterie musclée et un info-divertissement amélioré, Xiaomi Mi Electric Scooter Pro 2 : une trottinette électrique à l'endurance solide, Kia se réorganise en fournisseur de services à la mobilité, Connectez-vous pour poster un commentaire, le frottement de l’air sur la carrosserie (Cx). N° CPPAP : 0922 W 91526, Identifiez-vous pour accéder à vos contenus. Et la question qui tue : Lesnums a mesuré son Cos Phi ? Combiner l’onduleur et le moteur électrique pour améliorer l’autonomie et le prix de la voiture électrique. Les courants qui la traversent engendrent le champ magnétique rotorique, dont le flux tend à s’opposer au champ statorique tournant. Inscrivez-vous pour activer votre abonnement ou commander des numéros. La troisième voie pour augmenter la puissance sans faire grossir le moteur consiste à augmenter la vitesse de rotation. Toute la circonférence du stator se retrouve alors occupée par des groupes de bobines, ce qui augmente le nombre de pôles magnétiques. Ce dernier va créer un champ tournant entraînant le rotor. Notre sélection de moteurs électriques pour les voitures radiocommandées. Avec lui, tout roule. Cette inversion permet de recharger la batterie du véhicule pendant les descentes et les phases de freinage qui précèdent l’arrivée devant un feu ou un bouchon. C’est le flux magnétique, créé par la circulation du courant dans les bobines, qui engendre la force entraînant le moteur. La vitesse de rotation est directement liée à certains paramètres tels que le nombre de tours du bobinage (composante du rotor), sa superficie, le courant passant dans la bobine et la force du courant magnétique. Parmi les utilisateurs de moteurs synchrones, citons Tesla, la Renault Twizy, la Mia Electric produite par Heuliez ou la Courb C-Zen, voiture électrique made in France dont la production a cessé en 2015 pour liquidation judiciaire. Lorsque le moteur est alimenté, le champ magnétique généré permet de le faire tourner (sens déterminé par celui du courant). On construit ainsi des machines asynchrones à deux paires de pôles (deux pôles nord et deux pôles sud) et des machines synchrones à trois ou quatre paires de pôles. Il en résulte une variation du flux du champ magnétique à travers les bobines du rotor. En revanche, les performances restent médiocres, avec un rendement qui plafonne entre 75 et 80 %, sauf pour Tesla qui atteint 88 % grâce à l'utilisation de cuivre pour fabriquer la cage ; ce qui n'est pas sans entraîner un certain surcoût dans la fabrication. Contrairement aux moteurs à combustion, les moteurs électriques créent à l’arrêt un couple puissant, qui suffit pour obtenir les nombres de tours par minute les plus élevés. Il joue sur les forces d’interaction entre un électroaimant et un aimant permanent. La tension chute à 320 volts ou même à 300 volts lorsque la batterie est presque vide. Il faut en effet prendre en compte les pertes liées à la recharge de la batterie. En résumé, il peut être alimenté en courant continu ou alternatif. Rien à voir avec un moteur diesel ou essence qui va perdre du souffle au fil des kilomètres parcourus. Si ce revêtement est endommagé lors de l’installation du moteur, une panne prématurée de celui-ci peut survenir. Un couple en résulte, qui fait tour… Comme les entraînements électriques convertissent déjà très bien l’énergie électrique en énergie mécanique, la recherche actuelle se concentre sur l’optimisation du rapport puissance/poids. Conçus à l'origine pour des machines-outils industrielles, les moteurs électriques modernes ont trouvé un nouveau créneau dans la voiture électrique. Ils sont particulièrement adaptés aux vitesses basses et moyennes, tandis que les moteurs asynchrones sont plus avantageux aux vitesses élevées. C'est ce qui permet d'avoir un couple moteur. Roulez 100% électrique. Pour commander des moteurs à rotation aussi rapide, il faut disposer de tensions alternatives de fréquence élevée. Bien que dépassant la tonne sur la balance et affichant une puissance de seulement 27 cv (90 km/h en vitesse de pointe), ces voitures possédaient un couple moteur conséquent à basse vitesse. Quant aux balais, ils doivent être changés régulièrement, car plus la vitesse de rotation est élevée plus les balais doivent appuyer pour maintenir le contact. Le refroidissement joue donc un rôle crucial quant à l’intensité du courant électrique qui peut faire fonctionner un moteur sur une longue durée. Les moteurs "brushless" sont beaucoup plus puissants que les moteurs traditionnels à charbons. Quand a pourquoi ça ferait baisser le rendement si ils avaient chargé moins de 41kWh ? Cependant, comme le flux magnétique varie comme le rapport tension/fréquence, il tend à diminuer. Les moteurs des premières voitures électriques en phase de production fonctionnaient déjà à des vitesses deux fois plus élevées. Ils sont quasi “inusable” et nécessitent très peu d entretien --> une des raisons pour laquelle l industrie auto ne souhaite pas vraiment le dvp du VE (la moitie du CA des constructeurs auto provient de l “apres-service” ). Le moteur electrique est une machine essentiellement constitué d’un rotor à bobine de cuivre mobile et d’un stator fixe. Le stator joue le rôle de l'inducteur, puisque c'est lui qui génère le champ magnétique lors du passage du courant électrique. Aujourd'hui, plus personne n'est surpris de croiser une Nissan Leaf, une Renault Zoe ou une simple Autolib. Les prototypes et les moteurs de compétition surpassent déjà les meilleurs moteurs à explosion. Une métaphore éclaire cette transmission : tout se passe comme lorsqu’un véhicule en tracte un autre tombé en panne à l’aide d’une corde. Et finalement, on n’a même pas encore parlé de l’économie du pétrole, qui est la source de toutes les guerres de ces 70 dernières années. Donc, bon …, … et comme dit plus haut, la batterie n’est pas complètement vidée car ça l’endommagerai. À tension plus basse, la plage de vitesses de base se termine à des vitesses plus basses, et la plage d’affaiblissement du champ commence plus tôt. Les moteurs à courant continu ne sont cependant adaptés qu’aux faibles puissances : pour les puissances élevées, la structure compliquée du rotor, avec son collecteur et ses balais, les rend onéreux et implique des frottements qui limitent leur durée de vie. La capacité sera de plus en plus faible avec le temps, il en sera de même pour la recharge. Trois voies s’offrent pour atteindre ces puissances élevées sans faire grossir le moteur : augmenter la densité de flux magnétique, alimenter les bobines avec des courants plus intenses ou faire tourner le moteur plus vite. Pour le faire tourner, on peut placer sur le noyau une série de bobines alimentées par des courants alternatifs, déphasés de façon à créer un champ magnétique tournant, mais d’amplitude constante (c). Profitez de nos offres combo pour acheter un moteur et variateur à petit prix.Découvrez aussi tous nos accessoires moteur et variateur pour véhicule électrique radiocommandé.